Turbo 100: Stellantis quiere olvidar los problemas de los motores PureTech con su nueva evolución para Europa

27 de Mar de 2026

Aunque en su momento representaban lo más avanzado en tecnología y prometían eficiencia, rendimiento y ventajas operativas, los motores PureTech -sobre todo el 1.2 turbo- terminaron siendo un dolor de cabeza para Stellantis por los problemas que presentaron, especialmente por el sistema de distribución por correa bañada en aceite, que generó miles de reclamos y pérdidas millonarias para la compañía principalmente en Europa, donde gran parte de la gama de casi todas las marcas del grupo utilizaban este propulsor. Parte de los inconvenientes fueron solucionados en su segunda evolución cuando pasó a adoptar la más confiable cadena de distribución, pero su mala reputación continuó, por lo que finalmente el consorcio decidió apostar a futuro por la familia Firefly (GSE) y ahora, a más corto plazo, por la tercera generación del PureTech, rebautizada como Turbo 100, que se incorporará inicialmente en el Peugeot 208 para el Viejo Continente. Con el cambio de nombre, Stellantis intentará hacer olvidar y dejar atrás todo rastro del PureTech, de hecho, destacan que alrededor del 70% del motor es nuevo en comparación con su antecesor. Si bien mantiene la arquitectura de tres cilindros y 1.2 litros, incorpora una serie de modificaciones profundas orientadas a mejorar su durabilidad y rendimiento. Uno de los cambios más relevantes es la sustitución de la controvertida correa de distribución húmeda que funcionaba sumergida en aceite por una cadena de distribución convencional, una solución que busca eliminar una de las principales preocupaciones de los usuarios. Entre las mejoras introducidas se encuentran modificaciones en el block del motor y un sistema de inyección optimizado. El nuevo Turbo 100 también incorpora el ciclo Miller, una tecnología orientada a mejorar la eficiencia térmica mediante el uso de una mayor relación de compresión. Además, los ingenieros desarrollaron un sistema de distribución variable revisado que contribuye a reducir las pérdidas por fricción interna. A esto se suma la adopción de un turbocompresor de geometría variable, pensado para optimizar la respuesta del motor a bajas revoluciones y mejorar la entrega de potencia en situaciones de uso cotidiano. En términos de rendimiento, el motor desarrolla una potencia máxima de 100 CV a 5.500 rpm y un par de 205 Nm disponible desde las 1.750 rpm. Si bien no se trata de una configuración orientada a prestaciones deportivas, Stellantis apunta a ofrecer un conjunto equilibrado que combine eficiencia, suavidad de funcionamiento y confiabilidad a largo plazo. Antes de su lanzamiento comercial, la nueva mecánica fue sometida a un exhaustivo programa de pruebas. Los prototipos acumularon alrededor de 30.000 horas de funcionamiento en bancos de ensayo, mientras que los vehículos de prueba recorrieron más de tres millones de kilómetros en distintas condiciones. Algunas de esas unidades superaron incluso los 200.000 kilómetros durante las evaluaciones. El primer producto de la compañía en incorporar este nuevo motor será el Peugeot 208 en el mercado europeo, cuyo lanzamiento está previsto para este mismo mes. Posteriormente, el 2008 sumará esta motorización a su gama a partir de mayo para luego incorporarse paulatinamente a otros modelos y marcas del grupo. Cabe aclarar que aunque la mala fama de los PureTech llegó también a nuestra región, los productos de Stellantis fabricados en Brasil y Argentina usan los motores T200 -1.0 turbo- de la familia Firefly que no vienen reportando problemas significativos hasta el momento. Sólo el 208 ofreció durante sus primeros años el motor PureTech 1.2 aspirado y algunos modelos importados de Peugeot, Citroën y DS.